中国交通排放和清洁空气挑战

文|宋苏[1] 世界资源研究所
2014年第12月期

 

中国的空气质量压力
 

空气质量问题是中国快速城镇化和机动化进程中，面临的严峻社会和环境挑战之一。中华人民共和国环境保护部发布的《2013中国环境状况公报》显示，按环境空气质量新标准[2]开展监测的74个城市中,仅有4.1%达标[3]。2014年上半年最新的城市空气质量报告显示[4]，PM2.5达标城市仅占6.8％。世界卫生组织（WHO）《空气质量准则》[5]中定义的健康空气标准是，PM2.5的24小时平均浓度低于每立方米25微克。按这一标准，中国每年有超过10亿人口暴露在有毒害的空气中长达半年以上[6]。2014年上半年中，1月份的PM2.5排放量最高，最高一天达到每立方米671微克，是WHO标准的26倍。

 

左：2014年10月9日，中国华北平原笼罩在浓重的雾霾之中。当天的PM2.5水平是世界卫生组织（WHO）规定的24小时安全浓度值的13倍。
右：PM2.5暴露强度（根据人口密度和重污染天数综合得出）。图片分别来自美国国家航空航天局（NASA）和北京城市实验室（BCL）。
 

空气污染在中国引发了巨大的公共健康问题。WHO发现空气污染与中风、心脏病等心血管疾病及癌症密切相关^[7]。儿童、妇女、老人、穷人是最易受到影响的群体。经济合作与发展组织（OECD）最近发布的报告称^[8]，每年全球有超过300万人因室外空气污染而死亡^[9]，还有更多人因此患上哮喘、心脏病等疾病。死亡和疾病的经济损失统计表明，2010年中国室外空气污染成本高达1.4万亿美元^[10]，而且这一数字还在不断增加。特别是对于PM_2.5对健康的危害，国内研究不多。根据潘小川等（2012）的研究报告[11]，北京、上海、广州、西安四个城市，因PM_2.5污染分别造成早死人数共计7,770人，经济损失共计61.7亿元，而这些早死导致的经济损失，还没有包括患病造成的治疗损失、工作日损失、学习日损失等。实际的社会经济损失可能比估算值更大。如果这些城市交通的贡献占总PM_2.5排放的20-30%，那么交通排放带来的经济损失共计超过13亿元。

 

左：室外空气污染是导致每年数百万人死亡的无形杀手。右：中国快速的机动化发展,造成了城市交通排放的不断增加，也带来了许多发达经济体曾经历过的“成长的烦恼”：拥堵和空气污染，使市民付出了时间和健康的代价。图片来源：宋苏/世界资源研究所；数据来自WHO。

 

交通是城市主要排放源之一
 

中国空气污染特别是PM2.5的主要排放源是什么？不同地区的主要排放源并不相同。在大部分农村地区，尤其是内陆地区，排放主要来自能源、工业领域以及燃柴灶[12]。而在城市尤其是特大城市，交通成为主要排放源；而且由于城镇化和机动化的发展，交通排放的比例还在不断上升。虽然证据还不完整，但无疑道路交通是造成城市空气污染的主要元凶之一[13]。据估算，机动车约占中国城市PM2.5排放的15％－35％。其中北京约为31％[14]，上海约为25％[15]，广州约为23％[16]，深圳约为31％[17]，成都约为20％[18]，杭州约为33％[19]，青岛约为14％[20]^，[21]。此外，北京机动车占氮氧化物（NOx）排放的58％，挥发性有机物（VOC）排放的40％，这些均对健康产生严重的负面影响[22]。

通过世界资源研究所“交通排放清单及社会成本评估指南”项目对成都案例的研究，笔者基于成都交通工具数量、交通活动水平、本地化的燃油效率、排放因子和社会成本因子的调查和收集，使用“自下而上”的基于活动水平的排放计算方法，对成都市域内7种交通方式（公交车、私家车、出租车、摩托车、长途客车、长途货车和飞机）和9种排放物（NOx, SOx, PM2.5, PM10, CO, HC; CO2, CH4, N2O）进行清单估算和社会成本区间的评估[23]。根据笔者对成都交通排放导致的社会影响成本（主要是健康成本）的估算，2013年成都交通排放（不把三种温室气体算进内）产生的社会成本约为149[SS1]亿人民币，占同年GDP总量的1.6%。[LF2]而根据亚洲开发银行（Asian Development Bank）的估算[24]，全国的空气污染每年造成的经济损失，基于疾病成本估算相当于国内生产总值的1.2%，基于支付意愿估算则高达3.8%。如果交通的贡献率在20%-30%之间，则全国交通带来的健康损失占GDP的1%。

 

[SS3]

成都交通排放所带来的社会成本估计（2005-2013）
图片来源：宋苏/世界资源研究所

 

而交通拥堵会进一步加剧空气污染。在城市的拥堵路段，机动车频繁启停，这种情况下尾气排放量是行驶畅通时的三倍。例如，北京西二环行驶畅通时，PM2.5水平为每立方米25－30微克[25]，而拥堵高峰时，却能达到90－100微克。不幸的是，随着中国大城市向周边扩张，拥堵范围也在蔓延；中小城市随着其城镇化进程的加快，其拥堵程度也在不断加剧。在这种趋势下，更多的城市人口将暴露在更为严重的空气污染下。

同时，“非道路”交通排放源也应引起重视。根据一些城市的经验，非道路移动源在某些污染物的排放上占比显著，例如，北京的非道路工程机械占总体交通排放的将近一半；上海港在港船舶排放占整个城市SO₂、NO_X和PM_2.5排放的12%、12%和6%[26]；香港船舶SO₂的排放甚至超过了一半。

探寻可持续的城市交通解决方案
 

幸运的是，解决城市交通污染的手段很多，其中既有直接的减排方法（例如直接引用绿色技术和标准），也有间接但在长期有效的方法（例如公交导向型发展和发展公共交通），也有对排放定量监测和影响评估的方法。这些方法和工具的应用将为中国城市发展可持续交通提供参考：
 

Ø 排放监测和评估。通过建立先进的排放监测和排放清单系统，城市可以清楚地掌握交通排放情况，并评估相关的社会影响，为开展减排行动、制定减排政策打下基础。

Ø 交通需求管理。多元化的经济性手段（例如，停车管理[27]和拥堵收费[28]等）和一些有效的规制性手段（例如，限行和车辆限购等[29]）相结合[30]，有助于城市实现更加有效的交通系统，并鼓励市民选择公交出行。除了提高空气质量，有效的交通系统还能产生一些协同效应[31]，如减少拥堵、提升社会公平等。

Ø 技术和标准。国家和城市政府应对所有类型车辆设定更严格的排放标准，特别是柴油汽车[32]。此外，绿色节能轮胎、柴油颗粒过滤器、混合动力和电动汽车等有效的绿色技术，都能减少机动车排放。

Ø 公交导向型发展及公共交通。城市政府应将城市规划和交通规划有效整合，实施公交导向型发展，更有效地利用土地资源[33]。同时，城市应提高公共交通的服务水平和效率，提高公交出行比重。证据表明，一家人放弃开小汽车而选择公交出行能减少30％的排放[34]。此外，交通枢纽附近高密度的开发能产生间接的“杠杆效应”，其系统性的减排效果是单独提高公交服务所带来的直接效果的2-3倍[35]。
 

总之，中国政府应在即将发布的“十三五”规划中将空气质量作为重中之重。2016－2020年的五年规划对于空气质量管理至关重要。2016年是在全国范围内执行《环境空气质量标准》（GB3095-2012）[36]的第一年；而2017年是《大气污染防治行动计划》（国发[2013]37号）[37]的目标完成期限，该计划要求京津冀、长三角、珠三角地区的PM2.5分别减少25％、20％和15％[38]。在交通方面，各地政府也纷纷出台各自的《清洁行动计划》并为交通设定减排目标，推广新能源车辆、淘汰黄标车和老旧车辆、提高排放标准，并积极推动绿色货运和绿色港口的建设。但是，制定目标很容易，完成目标依然任重而道远，需要跨部门和跨区域的协作。

 

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亚洲清洁空气中心2013年携手《交通建设与管理》杂志，开辟绿色交通专栏，最大程度地利用现有国际经验增进中国节能减排效果，使绿色交通运输成为现实。
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