应对城市人口挑战，契合新型城市化：低排放发展+经济增长
2015年05月29日
作者：Sophie Punte 亚洲清洁空气中心执行总监
Kaye Patdu 亚洲清洁空气中心空气质量和气候变化项目经理
付璐 亚洲清洁空气中心中国区总监
原载于：《交通建设与管理》2013年5月刊
付璐 亚洲清洁空气中心中国区总监
原载于：《交通建设与管理》2013年5月刊
亚洲正处在快速的城市化进程中。目前有超过一半的亚洲人口居住在城市，据联合国估算，截至2050年，这一数目将从目前的19亿急速增长至33亿。其中，中国城市将吸纳3.41亿人口（超过美国的人口总数），而印度的城市人口也将在同期增加4.97亿[1]。城市化进程和收入增长将带来机动车数量的增加，解决相应的交通拥堵、空气污染和二氧化碳排放是政府必须面对的挑战。
应对这一挑战的关键在于促进城市可持续发展，即将低排放发展与经济增长两者相结合，以契合中国所提出的“新型城市化”。为此，政府需要在各个层级制定有效的政策和提供资金支持，包括：城市规划、交通规划、交通需求管理、发展公共交通、鼓励骑行与步行，并辅之以机动车的清洁技术和能源。而政府制定有效的政策需以充分而准确的数据为基础。
为支持数据的可得性与可靠性，亚洲清洁空气中心在亚洲进行了一项关于交通和电力行业排放数据和指标的研究，该研究所涵盖的13个国家占亚洲人口的95%和GDP的89%[2]。基于此研究，本文将以亚洲为背景，着重讨论中国的交通发展与排放。
应对这一挑战的关键在于促进城市可持续发展，即将低排放发展与经济增长两者相结合，以契合中国所提出的“新型城市化”。为此，政府需要在各个层级制定有效的政策和提供资金支持，包括：城市规划、交通规划、交通需求管理、发展公共交通、鼓励骑行与步行，并辅之以机动车的清洁技术和能源。而政府制定有效的政策需以充分而准确的数据为基础。
为支持数据的可得性与可靠性，亚洲清洁空气中心在亚洲进行了一项关于交通和电力行业排放数据和指标的研究，该研究所涵盖的13个国家占亚洲人口的95%和GDP的89%[2]。基于此研究，本文将以亚洲为背景，着重讨论中国的交通发展与排放。
机动车、燃料消耗与排放
亚洲拥有近5亿机动车（2010年），其中，中国拥有1亿7600万辆，为亚洲之首，紧随其后的分别是印度和印度尼西亚。但从每千人拥有的机动车数量看，中国的指标则远远低于大部分东南亚国家。燃料消耗和二氧化碳排放量也表现出相似的规律：亚洲道路交通部门在2010年共计消耗354,785,000吨油当量燃料，并产生超过12亿吨二氧化碳。虽然中国、印度尼西亚和印度是燃料消耗、可吸入颗粒物和二氧化碳排放最多的三个国家，但是从人均燃料消耗和二氧化碳排放计算，排名前两位的却是马来西亚和新加坡。
目前亚洲机动车的年均增长率为11.5%（2002年至2010年间），按照这一增长速度，在未来7年亚洲的机动车数量将翻倍。其中，印尼（14.2%）、尼泊尔（14.2%）、中国（12.6%）、斯里兰卡（10.9%）和印度（10.4%）是年均增长率最快的国家。而新加坡通过实施限制汽车所有权和使用的政策，成为亚洲机动车数量增速最低的国家，也是唯一成功将机动车增长与人均GDP增长脱钩的亚洲国家。在燃料消耗方面，越南（13.5%）、中国（12.8%）和印尼（10.5%）的年增长率超过了亚洲的平均水平（9.8%），远高于新加坡（3.3%）和巴基斯坦（2.2%）。
一个尤为令人担忧的发展趋势是，目前交通行业二氧化碳排放量的年增速（亚洲平均水平为10.1%，中国为13.4%）高于GDP的增速（亚洲平均水平为9.0%，中国为10.9%）。只有可吸入颗粒物的排放增速相对较低：中国为5.6%，印度、印度尼西亚和菲律宾均低于2%，且泰国道路运输的这一数据也以每年1.7%的速度递减，这很大程度上是因为这些国家使用了更清洁的能源并引入了更严格的机动车排放标准。而这些城市还需继续提高标准，降低燃油含硫量，以抵消持续增长的机动车数量所带来的负面效应，实际减少交通行业的大气污染物排放。
目前亚洲机动车的年均增长率为11.5%（2002年至2010年间），按照这一增长速度，在未来7年亚洲的机动车数量将翻倍。其中，印尼（14.2%）、尼泊尔（14.2%）、中国（12.6%）、斯里兰卡（10.9%）和印度（10.4%）是年均增长率最快的国家。而新加坡通过实施限制汽车所有权和使用的政策，成为亚洲机动车数量增速最低的国家，也是唯一成功将机动车增长与人均GDP增长脱钩的亚洲国家。在燃料消耗方面，越南（13.5%）、中国（12.8%）和印尼（10.5%）的年增长率超过了亚洲的平均水平（9.8%），远高于新加坡（3.3%）和巴基斯坦（2.2%）。
一个尤为令人担忧的发展趋势是，目前交通行业二氧化碳排放量的年增速（亚洲平均水平为10.1%，中国为13.4%）高于GDP的增速（亚洲平均水平为9.0%，中国为10.9%）。只有可吸入颗粒物的排放增速相对较低：中国为5.6%，印度、印度尼西亚和菲律宾均低于2%，且泰国道路运输的这一数据也以每年1.7%的速度递减，这很大程度上是因为这些国家使用了更清洁的能源并引入了更严格的机动车排放标准。而这些城市还需继续提高标准，降低燃油含硫量，以抵消持续增长的机动车数量所带来的负面效应，实际减少交通行业的大气污染物排放。
不同车型与排放
摩托车与乘用车共占亚洲机动车总数的近90%。越南的机动车几乎全部是摩托车（96%），远高于亚洲平均水平（67%）和中国比例（57%）。而在乘用车方面，相较于亚洲（21%）和中国（31%）的使用水平，乘用车在新加坡（63%）和马来西亚（46%）所占比例较高。
然而，单看机动车数量不能说明问题。摩托车的每年行驶距离（亚洲年平均值为7500公里/年）比汽车（11,700公里/年）短得多，而公交车（42,800公里/年）和货车（42,900公里/年）行驶距离最长。在中国，公交车与货车的行驶距离还要高于亚洲平均值，接近60,000公里/年。由于公交车和货车行驶的距离更长，且车型更大，其消耗的燃料则更多。
因此，虽然重型和轻型商用车（如公交车和货车）的数量相对较少，其二氧化碳排放量却占亚洲道路运输总排放量的54%。这一比例在中国（57%）、印度（59%）、孟加拉国（60%）和泰国（61%）则更高。据估算，来自柴油的二氧化碳排放量（亚洲63%，中国60%）要高于汽油（亚洲36%，中国40%），而只有不到1%的排放来自使用液化石油气（LPG）、压缩天然气（CNG）和电力的车辆，尽管缺少某些国家的替代燃料数据。柴油燃烧带来的大气污染物排放对健康影响巨大，因为世界卫生组织已证实其中可吸入颗粒物会增加癌症发病与死亡风险，并产生会加剧哮喘和其他呼吸及心血管疾病。汽油和柴油车辆燃烧排放的黑碳由于可强烈吸收太阳短波辐射，同时释放红外辐射，因此而会加剧区域温室效应。
然而，单看机动车数量不能说明问题。摩托车的每年行驶距离（亚洲年平均值为7500公里/年）比汽车（11,700公里/年）短得多，而公交车（42,800公里/年）和货车（42,900公里/年）行驶距离最长。在中国，公交车与货车的行驶距离还要高于亚洲平均值，接近60,000公里/年。由于公交车和货车行驶的距离更长，且车型更大，其消耗的燃料则更多。
因此，虽然重型和轻型商用车（如公交车和货车）的数量相对较少，其二氧化碳排放量却占亚洲道路运输总排放量的54%。这一比例在中国（57%）、印度（59%）、孟加拉国（60%）和泰国（61%）则更高。据估算，来自柴油的二氧化碳排放量（亚洲63%，中国60%）要高于汽油（亚洲36%，中国40%），而只有不到1%的排放来自使用液化石油气（LPG）、压缩天然气（CNG）和电力的车辆，尽管缺少某些国家的替代燃料数据。柴油燃烧带来的大气污染物排放对健康影响巨大，因为世界卫生组织已证实其中可吸入颗粒物会增加癌症发病与死亡风险，并产生会加剧哮喘和其他呼吸及心血管疾病。汽油和柴油车辆燃烧排放的黑碳由于可强烈吸收太阳短波辐射，同时释放红外辐射，因此而会加剧区域温室效应。
政策影响
上述数据与分析传递给交通决策者的主要信息是，若要大幅度减少道路运输的排放，必须制定控制货车与公交车排放的有力度的政策。除了之前提到的燃料和车辆排放标准，政府必须努力淘汰高污染的货车及公交车；推广清洁技术；改善运输物流管理，以使公交车载客率、货车实载率和行驶里程达到最大化；以及将道路货运适当转向铁路和水路运输。
与此同时，政府需要抑制摩托车和乘用车的使用，以减少燃料消耗、排放及拥堵。更重要的是，健康的城市发展愿景是为人提供宜居的环境，而非建立供机动车行驶的城市环境。为实现这一目标，推广公共交通十分关键。在亚洲，公交车依旧占有最高的客运周转量份额——2010年的比例为46%。虽然目前摩托车（20%）和轿车（22%）的份额较低，但是其正在亚洲快速增长，逐渐取代公共交通、步行和自行车。这一现象在中国已经发生：摩托车占客运周转量的24%，轿车占46%，相比之下，公交车仅占26%。将公共交通系统和良好的步行、骑行设施连接在一起，可以保证人们无需使用轿车或摩托车即可完成其整个行程。在提供这一基础设施的同时，需要出台政策控制私家车的使用，例如新加坡实施的拥堵费和高额停车收费。
与此同时，政府需要抑制摩托车和乘用车的使用，以减少燃料消耗、排放及拥堵。更重要的是，健康的城市发展愿景是为人提供宜居的环境，而非建立供机动车行驶的城市环境。为实现这一目标，推广公共交通十分关键。在亚洲，公交车依旧占有最高的客运周转量份额——2010年的比例为46%。虽然目前摩托车（20%）和轿车（22%）的份额较低，但是其正在亚洲快速增长，逐渐取代公共交通、步行和自行车。这一现象在中国已经发生：摩托车占客运周转量的24%，轿车占46%，相比之下，公交车仅占26%。将公共交通系统和良好的步行、骑行设施连接在一起，可以保证人们无需使用轿车或摩托车即可完成其整个行程。在提供这一基础设施的同时，需要出台政策控制私家车的使用，例如新加坡实施的拥堵费和高额停车收费。
政策制定的交通数据
可靠数据的缺失给许多亚洲国家的决策者制定正确的政策带来障碍，原因主要有以下三类。
首先，使用不同的方法和假设得到的交通数据并不相同。例如，能源研究所、国际能源署、世界资源研究所和其他机构所估算的2005年印度交通行业的排放量从9,800万吨到21,600万吨不等,相差竟超过100%。
其次，很多亚洲国家根本没有用以支持政策制定的扎实数据基础，特别是用以支持减少交通排放的政策的数据。一项调查显示可得的交通数据的缺陷（见下表）。
首先，使用不同的方法和假设得到的交通数据并不相同。例如，能源研究所、国际能源署、世界资源研究所和其他机构所估算的2005年印度交通行业的排放量从9,800万吨到21,600万吨不等,相差竟超过100%。
其次，很多亚洲国家根本没有用以支持政策制定的扎实数据基础，特别是用以支持减少交通排放的政策的数据。一项调查显示可得的交通数据的缺陷（见下表）。
在用车的数据大量缺失，注册车辆的数据可得却多为合计数。尽管燃料销售和经济性数据可得，却由于缺少当地排放系数（中国和印度除外）、燃料特性、技术应用（特别是采用欧I、II、III及更高标准的车辆）和速度数据，而无法准确地计算排放量。乘用车载客率和货运实载率并不可知，导致无法确定减排空间。
这些数据并非完全没有被收集，而是大部分数据无法轻易获得，或者并不完整。例如，斯里兰卡汽车交通部在车辆注册时收集了详细的数据。然而，通过中央银行和国家统计局公开的数据只有注册车辆数量和根据不同车辆类型合计的燃料消耗量。虽然试点项目和地方项目生成了数据和排放系数，但是基于这些数据，并不易推算出整个城市、行业或全国的情况。
此外，从财务、海关、贸易到能源、环境和交通的多个部门收集了相关数据，但这些部门间缺乏相互协作。更为复杂的是大学、发展机构、企业和其他机构为了各自的研究或项目也收集了数据，却很少将之与政府部门分享。在此方面，中国是一个例外——政府部门有其附属的研究机构可将数据共享给政府部门，例如交通部下设的交通运输科学研究院。最后，几乎所有国家在测量、汇报及核实数据上的预算都是不够的。
因此，政府必须在建立成熟的交通数据系统上付出更多努力。该系统应包括相关的、可信的数据和指标，且可以供所有的利益相关者获得并使用。数据系统的设计应与相关机构和组织协作，以数据需求为基础、使用标准方法进行数据收集、汇报与核实。设计完成后，即可以确定建立及维护该系统所需的预算。中国的交通运输部正在逐渐优化其数据系统，使其可以更好地支持政策制定、投资决策及节能减排工作的开展。
[1]联合国经济与社会事务署人口司，《世界城市化展望2011年修订版》，通讯稿，纽约，2012。发布日期：2012年4月5日。http://esa.un.org/unup/pdf/WUP2011_Press-Release.pdf
[2] 亚洲清洁空气中心，2012。《亚洲道路交通和电力行业的空气污染与温室气体排放指标》。www.cleanairasia.org
