低碳浪潮倾覆下 亚洲交通行业在转型中破茧嬗变
2013年04月20日
作者：Sudhir Gota 亚洲清洁空气中心交通技术经理
Alvin Mejia低排放城市发展项目经理
原载于：《交通建设与管理》2013年4月刊
2010年，亚洲的机动车保有量已接近5亿，其中90%是两轮车和客用车辆。按照目前的年平均增长率，亚洲的机动车数量预计将在7年内在2010年的基础上翻一番。机动车保有量和使用的增加使得交通排放相应增长，并已经成为全球增长最快的二氧化碳排放源。
据估计，2010年亚洲道路运输行业排放了超过10亿吨二氧化碳，且自2002年起，其排放量以每年10%的速度递增，远远高于同期GDP的增长，这将导致亚洲国家道路运输行业碳排放强度（即单位GDP的二氧化碳排放量）每年增加近5%，给全球气候变化带来的压力不容忽视。此外，来自汽油和柴油车辆所排放的黑炭，对于全球变暖的影响比以往认为的更为严重。建设低碳交通是未来亚洲交通行业发展的必然趋势。
如何计算和管理交通排放
ASIF和ASI分别是计算和管理交通排放的框架，为发展低碳交通提供了关键性的解决思路。
ASIF框架将交通碳排放分解成交通需求（Activity）、出行方式（Structure）、出行方式的能源强度（Intensity）和燃料的碳排放强度（Fuels）。这个框架可进行政策及干预措施的基线情景建立和影响评估，计算交通碳排放强度。它帮助我们理解影响交通排放的因子，以及温室气体的排放量。
ASI框架是“避免（Avoid）”、“转变（Shift）”和“改善（Improve）”的缩写。“避免”类政策的目的是通过改善人们获取日常需求的途径和/或转变土地利用方式以避免或减少出行的需求。“转变”类政策旨在将出行转变为低排放的出行方式。“改善”类政策的目的是通过技术改进和创新及提高运输系统的管理效率，以降低现有的运输方式的碳排放强度。ASI关心的问题是“如何”来减少温室气体排放，并帮助制定全面的温室气体减排政策和策略。
通过ASIF与ASI框架，不仅可以识别排放源和低效能的交通运输活动，还可以制定和实施减少排放的策略和政策，并对减排情况进行监控。
ASIF框架将交通碳排放分解成交通需求（Activity）、出行方式（Structure）、出行方式的能源强度（Intensity）和燃料的碳排放强度（Fuels）。这个框架可进行政策及干预措施的基线情景建立和影响评估，计算交通碳排放强度。它帮助我们理解影响交通排放的因子，以及温室气体的排放量。
ASI框架是“避免（Avoid）”、“转变（Shift）”和“改善（Improve）”的缩写。“避免”类政策的目的是通过改善人们获取日常需求的途径和/或转变土地利用方式以避免或减少出行的需求。“转变”类政策旨在将出行转变为低排放的出行方式。“改善”类政策的目的是通过技术改进和创新及提高运输系统的管理效率，以降低现有的运输方式的碳排放强度。ASI关心的问题是“如何”来减少温室气体排放，并帮助制定全面的温室气体减排政策和策略。
通过ASIF与ASI框架，不仅可以识别排放源和低效能的交通运输活动，还可以制定和实施减少排放的策略和政策，并对减排情况进行监控。
| 指标 | 避免 | 转变 | 改善 | |
| 活动 | 出行次数x车公里数（VKT） |
减少车公里数，通过： 改变出发地 改变到达地 出行链 取消出行(例如，网购) 减少绕路 |
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| 结构 |
出行方式的车公里数 出行方式的次数 |
增加低碳的出行方式比例： 转为步行和自行车 转为采用公共交通通勤 采用多种出行方式的结合 |
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| 强度 | 车公里数的能源消耗 |
改善车辆技术 增加上座率或降低空载 优化流动性和速度(例如，减少交通拥堵) |
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| 燃料 | 单位能耗燃料的含碳量 |
使用低碳含量的燃料 清洁能源发动机 |
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表1：ASIF-ASI框架
如何制定低碳交通政策
交通与人的心态、行为及出行目密切相关，是一个受多因素影响的复杂系统过程，因此交通政策的制定、实施也相当复杂。本文化繁为简，将低碳交通政策的制定归纳为5个步骤：
1.构建愿景
首先，了解居民需求，对未来交通的发展愿景进行设想。宜居城市的构建是由市民想居住在什么类型的城市所决定的。基于这个出发点，政策制定者需要对相关政府机构和利益群体进行意见征询，包括社会团体、私营部门、非政府组织、学术和研究机构以及发展机构。虽然各个城市对宜居的要求有所差异，但其共同点一般包括：具备方便所有居民到达工作、教育、医疗和其它重要场所的交通系统；充分的可供放松和娱乐的公共场所、安全、以及绿色的环境和清新的空气。这个愿景设想与意见征询的过程有助于确定交通政策和项目的工作重点。
1.构建愿景
首先，了解居民需求，对未来交通的发展愿景进行设想。宜居城市的构建是由市民想居住在什么类型的城市所决定的。基于这个出发点，政策制定者需要对相关政府机构和利益群体进行意见征询，包括社会团体、私营部门、非政府组织、学术和研究机构以及发展机构。虽然各个城市对宜居的要求有所差异，但其共同点一般包括：具备方便所有居民到达工作、教育、医疗和其它重要场所的交通系统；充分的可供放松和娱乐的公共场所、安全、以及绿色的环境和清新的空气。这个愿景设想与意见征询的过程有助于确定交通政策和项目的工作重点。
2.谋划策略
应用ASIF和ASI框架，分三步走制定实现低碳交通的策略：
基线预测：建立某一年（如2000年）的排放基线，并预测在不实施任何减排措施的情景下，基于ASIF计算未来某年（如2050年）的排放量。
愿景规划：（根据愿景目标）确定未来某年的低碳和低排放交通发展的一个或多个减排情景方案。
反推：基于ASI框架，确定为实现上述不同的减排情景方案需要哪些政策措施，包括实施这些措施的减排效果和现实时间表。
3.制定实施计划
交通政策和项目的成功实施一般包括如下五个条件，应在实施计划中予以充分考虑：
政策支持：这涉及到在可行性分析完成后对政策和项目决策，以及在实施阶段的支持。
机构设置：厘清参与这些政策和项目实施和监督的政府机构及其之间的分工与合作。
财务安排：这根据不同的政策和项目会有所不同，取决于一个城市的自有资金是否足够，还是需要中央政府、开发商、商业或开发银行的支持或贷款。一些常见的与财务相关的障碍包括：缺乏财政资源并且需要（较高的）前期投入；难以计算减排成本，尤其是很难计算协同效应（空气质量改善与二氧化碳减排）的成本；大型项目优先，使得更具成本效益的可持续性交通项目无法获得资金支持。
利益相关者参与：这不应该止步于愿景设想阶段的意见征询及政策和项目的优先排序，而应延伸到实施阶段。例如，当地政府机构可以与民间社会团体合作，负责监督交通政策和项目的实施，看是否达到了宜居城市和可持续交通系统的标准。
反推：基于ASI框架，确定为实现上述不同的减排情景方案需要哪些政策措施，包括实施这些措施的减排效果和现实时间表。
3.制定实施计划
交通政策和项目的成功实施一般包括如下五个条件，应在实施计划中予以充分考虑：
政策支持：这涉及到在可行性分析完成后对政策和项目决策，以及在实施阶段的支持。
机构设置：厘清参与这些政策和项目实施和监督的政府机构及其之间的分工与合作。
财务安排：这根据不同的政策和项目会有所不同，取决于一个城市的自有资金是否足够，还是需要中央政府、开发商、商业或开发银行的支持或贷款。一些常见的与财务相关的障碍包括：缺乏财政资源并且需要（较高的）前期投入；难以计算减排成本，尤其是很难计算协同效应（空气质量改善与二氧化碳减排）的成本；大型项目优先，使得更具成本效益的可持续性交通项目无法获得资金支持。
利益相关者参与：这不应该止步于愿景设想阶段的意见征询及政策和项目的优先排序，而应延伸到实施阶段。例如，当地政府机构可以与民间社会团体合作，负责监督交通政策和项目的实施，看是否达到了宜居城市和可持续交通系统的标准。
能力建设：这是改善城市交通系统的一个重要组成部分。发展中国家政府在应对快速发展的机动化交通所带来的挑战方面能力有限，这些挑战包括交通拥堵、空气污染、道路交通事故、土地利用方式的转变、以及解决这些问题所需要的投资。与能力建设相关的障碍包括：交通数据欠缺；缺乏与数据收集相关的法规和指导性文件；规划者和决策者缺乏可持续交通方面的管理经验；有关政府部门之间未建立数据共享。
4.实际实施
这一步涉及交通项目的实施，阶段性地对项目进行监督和评估。实施过程中需要有明确的责任分工，保证对问题的及时跟踪和纠正。
5.营销和理念推广
大多数人们对于低碳交通的了解非常有限，并不知道自己的出行选择对于交通碳排放强度的影响。因此，交通部门需要将低碳交通模式作为首选的出行方式“销售”。一些独特的低碳交通的营销和理念推广方式包括：社会媒体宣传；树立品牌、商标和目标；创建用户信息系统等。
5.营销和理念推广
大多数人们对于低碳交通的了解非常有限，并不知道自己的出行选择对于交通碳排放强度的影响。因此，交通部门需要将低碳交通模式作为首选的出行方式“销售”。一些独特的低碳交通的营销和理念推广方式包括：社会媒体宣传；树立品牌、商标和目标；创建用户信息系统等。
