中国典型港口空气和气候协同力评价报告显示：岸电使用率低问题依然突出
2022年04月12日
来源：中国环境报
记者：刘蔚
推动岸电供电设施和船舶受电设施建设、鼓励岸电使用，能够显著降低大气污染和温室气体排放。但目前，我国岸电使用率较低，问题依然突出。在4月7日国际环保组织亚洲清洁空气中心召开的《2020蓝港先锋：中国典型港口空气和气候协同力评价》（以下简称《蓝港先锋》）报告发布会上，亚洲清洁空气中心交通项目主管夏冬飞说：“从我们获得数据的5个港口来看，2020年货船岸电使用率为3.8%—54.7%，与交通部提出的‘推动岸电常态化’目标差距较大。”
在5个港口中，内河港方面，九江港、岳阳港、芜湖港岸电使用率分别为54.7%、9.2%、6.2%；沿海港方面，深圳港、连云港港岸电使用率分别为3.8%、11.0%。2020年，新冠肺炎疫情对沿海港口岸电的使用造成了较大影响，这也可能是导致沿海港口岸电使用率偏低的原因之一。一方面，货运船舶岸电使用数据较难获取，说明港口相关管理方对岸电使用数据统计工作还有待加强。另一方面，也反映出岸电使用率不及预期。
《蓝港先锋》连续两年跟踪和评估了中国典型港口的清洁空气行动。本期报告以减污降碳协同视角，采用政府信息公开、港口公司披露等公开渠道的信息，对11个典型沿海港和4个典型内河港在“十三五”时期向“十四五”时期转换阶段空气、气候方面的行动进行了独立第三方评价。
截至2020年底，15个参与评价的港口岸电建设中除连云港港外，全部完成《港口岸电布局方案》的建设目标。其中，11个沿海港口的专业化泊位的岸电覆盖率为36.5%—100%，4个内河港口专业化泊位岸电覆盖率已达到100%。港作船舶的岸电使用情况明显好于货运船舶。除营口港、九江港和芜湖港数据缺失，各港口港作船舶基本实现了100%岸电使用，超额完成《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》提出的90%的目标。
除受疫情影响之外，货运船舶岸电使用率不及预期的原因还包括船舶岸电受电设施改造率不足，岸电接电操作便利性不强，船东对可靠性的忧虑未消除等。
岳阳港是全国内河主要港口和长江集装箱重要的支线港，同时也是全国内河港中首个获批绿色低碳循环试点的港口。湖南省岳阳市东洞庭生态保护协会在2019年至2021年期间连续做了3期岸电调研，调研对象主要是船员、船长、船东。2021 年 3 月至 11 月在岳阳港区域内随机登上100 艘船只进行问卷调研，结果显示，过去1个月使用岸电的次数比2020年多，但使用率仍然不高。2021年1个月使用过1次岸电的船只比例为62%，使用过两次的仅7%，甚至还有31%在1个月内没有使用过岸电。
湖南省岳阳市东洞庭生态保护协会何东顺说：“船主使用岸电频率不高的主要原因是岸电的连接操作使用起来还不够简单和便利。比如，船员要抱着很大的插座和很粗的几十米长的线，从船上到岸上进行对接。”
船舶靠泊期间使用岸电是降低大气污染和温室气体排放的有效手段。海运船舶靠港使用岸电与使用低硫油排放相比，SOx下降81.4%—87.9%，NOx下降97.4%—98.3%，PM2.5下降77.1%—85.1%。
交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣说：“国际领先港口要求符合条件的船舶靠港必须使用岸电。强制性措施极大地提升了岸电使用率，无论船公司还是港口统计的靠港船舶在港口的岸电使用率均可超过80%。”
据介绍，岸电常态化使用目前已经成为全球港口减排的共识，国际领先港口也采取了相应措施。美国加州通过颁布法律强制要求挂靠加州港口的规定船舶靠泊期间必须不断加大关闭引擎、使用岸电的比例，并明确了达到比例要求的时间表。此外，《欧洲绿色协议》配套政策措施“Fit for 55”要求，自2030年1月1日起，除零排放技术及特殊情形，停靠欧盟成员国港口的集装箱船和客船所有用能需要来自港口岸电供电系统；自2035年1月1日起，1个报告年内由于港口连接设施不足以及不兼容导致无法连接岸电的例外情形不得超过5次。
“十三五”期间，中国港口岸电设施建设覆盖率目标完成较好，为“十四五”时期岸电常态化使用打下了良好的基础。报告还对国内岸电推广措施进行了梳理。比如，九江港通过采取岸电指导电价、免费使用岸电等激励措施，并加强对船舶不使用岸电的监管和处罚，岸电使用率相对较高。
报告建议，进一步落实相关法规政策要求，根据不同区域、不同船型及燃料特点设定靠港船舶使用岸电的刚性约束目标，明确和细化靠港船舶使用岸电的时间表、责任主体，以奖惩结合的方式推动岸电使用常态化。
为了改善长江经济带内河港口岸电使用情况，何东顺也建议，优化岸电连接技术，提高操作便利性。同时，推出更具针对性的优惠措施，激励靠港船舶自主使用岸电。此外，还要加大执法力度、多方协同强化岸电使用监管，积极联动社会力量开展岸电宣传等。
