空气治理决胜期，下一步如何走？

来源：财经杂志 

作者：郭彦巧、刘阳钟诚

 

时下，中国大气治理正进入一个重要而崭新的拐点期。继“大气十条”五年行动结束之后的“三年蓝天保卫战”也临近尾声，即将步入崭新的“十四五”时期。在未来一阶段内，如何承继中国空气治理前些年的既往成效，直面近些年来出现的诸如臭氧污染加剧等新问题，如何在大气治理重心转移、移动源污控、区域与部门联动管理、控煤与能源整体发展规划调整实施、交通运输结构调整等重要方面，作出因地制宜的全新应变战略，在当前的转轨期内显得迫在眉睫。

 

 

就上述问题，近日，国际环保组织亚洲清洁空气中心在北京主办“2019中国蓝天观察”论坛，以“‘十四五’展望——协同、深化、突破”为主题，来自政府、科研机构和公益组织等各方代表深入解读当下大气污染治理所面临的新挑战，并对“十四五”阶段大气污染治理的重点和难点进行了探讨。此次会议由《财经》杂志和中国环境报提供战略媒体支持。

 

论坛主办方亚洲清洁空气中心，在会议上还发布了最新报告《大气中国2019：中国大气污染防治进程》。报告数据显示，全国颗粒物污染水平进一步改善，PM2.5和PM10 的达标城市比例和年均浓度继续降低。

 

尽管如此，但彻底解决PM2.5问题仍需时日。按照中国现行的空气质量标准来看，到2018年底，全国388个城市中仍有190个城市超标。2018年底，全国338个城市的平均浓度是39微克/立方米，与世界卫生组织的最终推荐值10微克/立方米仍有距离。

 

与此同时，臭氧污染在进一步加重，成为目前凸显的治理新难点。就未来而言，除了臭氧污染进一步加重的趋势需要面对以外，运输结构调整、能源发展规划、移动源排放治理的挑战和难度也都在不同层面凸显了治理新难点。这也意味着，虽然治理成效显著的捷报频传，但旷日持久的空气治理攻坚战役在“十四五”阶段并不轻松。

 

减排是PM2.5浓度下降主因

 

《大气中国2019》报告显示，2018年，全国169个城市中，有149个城市PM2.5浓度有所下降。2015-2018年，338个城市在6项污染物中5项都在持续下降。与2017年相比，2018年全国338个城市平均达标天数比例由78%升至79.3%，其中193个城市的优良天数比例大于80%，同比增加18个。121个城市实现六项空气污染物年均浓度全部达标，同比增加22个城市。
 

 

 

清华大学环境学院院长和教授、中国工程院院士、亚洲清洁空气中心中国顾问委员会主席贺克斌表示，除挥发性有机物外，全国各类大气污染物排放量在迅速下降。归根结底，人为减排是最核心的工作，“过去六年时间，惯性比较强的还是依赖末端治理，如重大减排工程，产业结构和能源结构已经开始触及。”

 

清华大学环境学院郝吉明院士课题组、贺克斌院士课题组、地球系统科学系张强教授课题组合作在《美国国家科学院院刊》（PNAS）发表的论文显示，《大气十条》实施以来，2013-2017年间全国人群PM2.5暴露水平从61.8微克/立方米下降到42.0微克/立方米，下降32%。减排是中国近年来空气质量改善的主导因素，而年际间气象条件变化影响较小。

 

具体而言，减排和气象条件变化对全国人群PM2.5暴露水平下降的贡献分别为91%和9%。通过《大气十条》主要政策实施，全国范围内减少二氧化硫排放1640万吨，氮氧化物排放800万吨，一次PM2.5排放350万吨。其中，对空气质量改善最为有效的四项政策是工业行业提标改造、燃煤锅炉整治、落后产能淘汰以及民用燃料清洁化。

 

对于大气治理取得的进展，亚洲清洁空气中心中国区总监付璐分析，这与一些城市能够抓住主要矛盾，针对当地重点污染源和排放特征采取积极的治理措施紧密相关。比如长春、大连等东北城市，抓住了自身的主要矛盾——燃煤污染，对此进行了燃煤锅炉治理、清洁替代、秸秆焚烧控制等措施。
 

 

 

因此，付璐建议，各城市抓住主要矛盾、集中力量解决，会带来积极的短期效果。而从长期来看，还应当向“2+26”城市及一线城市学经验，做好动态源解析和清单编制等科研基础工作。

 

臭氧污染持续加剧

 

目前，中国大气污染面临的挑战之一是，旧问题尚未消灭，新问题却已冒出。“PM2.5问题还没有完全彻底得到解决，污染防治才刚走出第一步。与此同时，臭氧水平不断升高，成为空气污染治理的新难题。”贺克斌在“2019中国蓝天观察”论坛上发言称。

 

一个不容乐观的现实是，臭氧的年均浓度、超标天数、与超标城市数量均在持续上升。《大气中国2019》报告显示，2015-2018年，338个城市在6项污染物中5项都在持续下降，可是臭氧持续上升，达标城市比例从2015年的84%下降到2018年64.5%。

 

付璐在会上表示，从区域整体水平来看，京津冀、长三角和汾渭平原均未能达标，且臭氧污染加重是大气污染防治重点区域普遍存在的问题，是京津冀及周边、长三角、珠三角超标天数最多的首要污染物。

 

大气臭氧污染的形成机理十分复杂，主要由挥发性有机物和氮氧化物在光照条件下通过一系列光化学反应生成。其污染程度与挥发性有机物、氮氧化物等前体物浓度，以及光照、温度等气象条件密切相关。
 

 

 

据生态环境部环境规划院大气环境规划部主任雷宇介绍，臭氧污染严重的区域和PM2.5污染比较接近，都是在京津冀及周边。他在本次论坛上发言表示，臭氧污染带来的挑战日益显现，举例而言，“比如今年9月份温度异常升高，导致9月份的臭氧浓度非常高，吃掉了全年接近2个百分点的优良天数。”雷宇说。

 

“我们过去经常是来什么治什么，多数时间是在治理，对防的事情做得还不够。”在贺克斌院士看来，尽管大部分臭氧污染还是轻度污染，但这一问题不容忽视。因此，未来既要治PM2.5，又要防治臭氧持续上升。

 

雷宇也持有相似观点，他认为要推进中国空气质量达标，最核心的是如何把PM2.5浓度进一步下降。曾有很多城市管理者认为这几年浓度下降显著，未来的下降空间所剩无几，再下降很难执行。雷宇反驳了这种观点，并援引欧洲和美国、日本的空气治理经验案例，强调称“空间永远是有的”。

 

贺克斌表示，PM2.5和臭氧污染是彼此关联的大气二次污染问题，挥发性有机物（VOCs）和氮氧化物同时是PM2.5和臭氧形成的重要前体物。已有研究表明，降低PM2.5浓度可能加剧臭氧污染形势。因此，下一步要协同控制PM2.5和臭氧，“要相对稳住臭氧，持续降PM2.5”。

 

“稳住臭氧”的核心问题是解决VOCs问题，其次是加大氮氧化物的减排幅度。2010-2017年，氮氧化物实现了净减，但是减的幅度不够，VOCs还没有实现净减，但这不意味着没有施加措施。

 

那么，怎么实现氮氧化物和VOCs更大幅度的下降？贺克斌分析，氮氧化物方面，火电厂的潜力不算大，有待非电、重型卡车等方面释放潜力。至于VOCs，通过1990-2017年可以看出，在民用部分、一部分工业部门基本上稳住了这项污染物，而溶剂使用量显著增加，导致了整个排放量的增加，因此这部分应作为重点减排指标。

 

协同控制碳与霾  

 

贺克斌指出，下一步，除了要协同控制PM2.5和臭氧外，也要对碳和霾进行协同控制。

 

日益增加的碳排放量正在加剧气候危机。世界气象组织9月发布报告称，2015年-2019年有望成为有记录以来最热的五年，可能比工业化前（1850-1900年）平均气温高出1.1℃。升温带来的气候影响包括冰盖融化、海平面上升，以及极端天气事件频发等。

 

在此背景下，碳减排迫在眉睫。12月2日，《联合国气候变化框架公约》第25届缔约方会议在西班牙首都马德里正式开幕。生态环境部气候司副司长陆新明表示，中国代表团将在本次大会上积极推动完成《巴黎协定》实施细则，尤其是第六条等遗留问题的谈判。同时，中国政府已经在此前郑重宣布，为缓解气候变化，在2050年要实现全国二氧化碳排放总量从目前的100亿吨降低到35亿吨以下。

 

城市碳排放和 PM2.5 相关大气污染物排放显著的同根同源性。此前由哈尔滨工业大学（深圳）等单位联合发布的相关报告显示，全国 85%的碳排放来源于城市，70%左右的城市空气质量不达标。以深圳为例，燃煤电厂是碳排放和主要大气污染物排放共同的重要来源，也是协同减排的重点。道路交通、非道路交通、电力热力和非能源工业部门四个部门合计贡献了市内碳排放总量的 87.6%、PM2.5 污染的 75.0%，是碳排放和大气污染物协同减排的关键领域。

 

贺克斌在本次“2019中国蓝天观察”论坛上介绍，保守估计，如果没有以往五年“大气十条”措施，碳还会增加3-6%，但是有了这些措施以后已经开始有了协同效应，未来仍要把碳和霾进一步结合控制。他还提到，对于“十四五”期间，优化能源、产业和交通结构，继续深化实施国家减排行动计划同样势在必行。

 

煤炭是二氧化碳排放以及空气污染的主要污染源之一，近些年来的控煤计划所带来的空气质量改善已有显著成效。自然资源保护协会（NRDC）能源、环境与气候变化高级顾问杨富强在出席本次“2019中国蓝天观察”论坛时发言表示，2019年总体比2013年的煤炭消费峰值节约了3亿多吨，对空气质量贡献较大。
 

 

 

据他预测分析，2020年“十三五”结束，能源消费总量的控制目标相对容易达成，而天然气目标达成尚有难度。“十四五”与“十三五”时期相比，煤炭消费占比将继续下降，清洁能源占比将上升近10个百分点。“从更长期看，我们认为到2035年，能源结构中，煤炭、可再生能源与油气将各占1/3。”

 

杨富强认为，在“十四五”时期，煤炭消费占比会跌破行业心理线，除了控煤、控油以外，还可以要控气，实现所有化石能源的控制。不过，也要警惕在“十四五”时期如果因为经济下行而在环境问题上有所妥协和让步，导致规划宽松，不利于化石能源控制。

 

本次论坛上，北京大学环境科学与工程学院教授张世秋在发言中也强调了从经济视角来制定和评估大气污染防治路线图的重要性。其中有三个核心要点不容忽视：推进环境治理时，识别并实施成本有效的措施；在环境政策实现效率和效果的同时，又能兼顾各方利益诉求；引导和激励企业与消费者行为改进的政策制定，从而产生长期效应。

 

 

她表示，环境经济分析研究，在未来应当更积极主动地参与到大气污染控制的决策支持的研究中，这更容易以有效率的方式、较低的公共财政和社会经济代价，来实现环境目标。

 

调整运输结构与“精细化管理”之考

 

本次“2019中国蓝天观察”论坛上，“精细化管理”是专家们共识并多次提及的治理大气的一剂良方。雷宇指出对于“十四五”期间乃至更长期的管理策略，应进行“精细化管理”，以城市作为空气达标管理的基本单元，针对不同城市的特点，实行差异化精细管理，并突出重点，做到“大处着眼”和“小处着手”。小处着手是指利用好的科研技术方法来支撑管控体制，实现量化监控和跟踪；大处着手，则是从能源结构调整、交通结构调整、产业升级等方面，形成系统的空气达标管理战略。

 

“目前，机动车是大气污染物的重要排放源之一，部分城市移动源成为PM2.5的首要来源，其中柴油货车是重头，也是目前治理的重点。”，交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊在出席本次蓝天观察论坛时发言称，大气污染治理的“源头控制”，需要改变不合理的交通运输结构。

 

 

据徐洪磊分析，这种不合理的交通运输结构表现在，目前交通运输结构过度依赖于公路，因快递业发展，公路货运量仍将增长，且近期内难以改变。此外，公铁运输的合理比价关系未形成，铁路专用线的建设存在难度，工矿生产制造业对公路运输依赖程度高，“多小散弱”的行业不稳定因素等，均是交通运输结构调整的挑战。

 

生态环境部机动车排污监控中心研究员倪红在出席论坛时发言表示，由于相关行业不规范和环境监管能力不足等原因，当前移动源排放存在三个主要问题。目前货运结构不合理，导致污染排放问题加剧；排放超标问题突出，尤其是在用柴油货车和非道路移动机械超标排放；油品质量问题不容忽视，尿素不达标或不添加尿素问题比较突出。

 

 

据倪红介绍，从数据来看，2018年移动源氮氧化物排放量为1125万吨，预计已经超过工业源，处于氮氧化物排放的主要位置。从移动源各门类来看，目前重型车排放量最大，其中柴油货车是主力，其次是工程机械、农业机械和船舶的排放。

 

从“十四五”阶段而言，倪红建议关于未来移动源减排，第一，进一步强化移动源环境保护监督管理。第二，持续完善移动源监督检查技术手段。另外，“通过创建多部门联合管理机制，加强规范化管理，是移动源达标管理工作的重中之重。”

 

对于“十四五”阶段的交通运输结构调整，徐洪磊认为还面临一些新形势。比如，产业结构和能源结构的快速调整，会影响综合运输体系的设计；交通运输还将面临资源、能源、环境等刚性约束的进一步加强等。

 

因此，对于“十四五”这一关键时期，交通运输结构调整优化的方向应当追求“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公、宜联则联”的目标。具体执行路径上，他建议，补短板，强弱项，优结构，加大铁路干线和专用线建设力度；深挖大宗货物公转铁的市场潜能，扩大成效；注重效率提升，在更高水平上优化结构；加快推进铁路市场化改革，充分发挥市场的基础性作用。

 

“大气管理已步入科学化和精细化阶段，但地区之间的实际问题和管理能力差异较大。因此，设置明确的达标时间表和路线图，是城市制定中长期空气质量改善战略的关键一环。”，亚洲清洁空气中心中国区总监付璐对于未来的城市达标给出四个建议：第一，达标规划。第二，科学决策。第三，成本效益分析。最后，多方参与。